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 Scelta dei Rapporti Corona in Base alle Piste 
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Messaggio Scelta dei Rapporti Corona in Base alle Piste
Quell’ultimo dente



COME SI SCELGONO

Definire i rapporti corretti per ogni pista è un lavoro non semplice per i neofiti.
Vi aiutiamo con la nostra tabella, che può essere adottata come base di partenza per le vostre personalizzazioni


PARLANDO di rapporti, siamo coscienti di addentrarci in un terreno ostico, quasi quanto quello riguardante il setting delle sospen-sioni. La scelta del rapporto giusto è spesso soggettiva, dipende dallo stile di guida, dai pneumatici adottati, e non da ultimo dalla propria consistenza in termini di tempo sul giro. Difatti, due piloti che sulla stessa pista girano con dieci secondi di differenza, non potranno trovarsi bene con gli stessi rapporti.
Va detto anche che la scelta del rapporto al giorno d'oggi non è più un fattore così fondamentale, infatti
se con una 125 GP andrebbe ottimizzata la marcia curva per curva,stante la scarsa potenza e soprattutto la scarsa elasticità del motore,con una moderna "mille" una volta evitato il rischio di finire in fuori giri sul rettilineo più lungo, tutto il resto passa in secondo piano. -->



--> In generale, quando si parla di scelta dei rapporti, valgono co-munque alcuni consigli: i rapporti di una moto di serie in generale sono sempre molto lunghi, questo per spuntare la massima prestazione velocistica, oltre che per ottimiz-zare consumi ed emissioni sonore. Vale quindi sempre il consiglio di accorciare i rapporti per girare in pista, tranne in casi limite come il circuito di Monza, oppure quando si fanno profonde preparazioni del motore che aumentano di molto la potenza disponibile.
Capire quale possa essere il rapporto giusto per un dato pilota in una data pista con una data moto, è lavoro da tecnici con una certa esperienza e dotati magari di sistemi di acquisizione dati che si sostituiscono alle impressioni spesso male riportate da parte del pilota. Per farvi capire da che parte inziare, diciamo che, semplificando molto il lavoro, nello scegliere i rapporti dovete analizzare il regime del motore in diverse situazioni.

Per l'uso in pista idealmente bisognerebbe trovarsi all'uscita dalle curve (cioè quando si riprende in mano il gas) nella possibilità di poter disporre di tutta la coppia che il motore è in grado di fornire, quindi al regime di coppia massima. In più, sul rettilineo principale andrebbe sfruttato il rapporto superiore fino al regime di potenza massima. -->

Cosa vogliono dire i numeri

Passo e larghezza della catena sono espressi facendo riferimento ai pollici
LA CATENA Galle (così si chiama la catena di trasmissione da moto) è un progetto che risale ai tempi di Leonardo da Vinci, brevettata poi solo nel 1800 da tale Meduel Gali, da cui il nome, Per caratterizzarla, oltre al numero di maglie ed al sistema di giunzione, che per moto ad alte prestazioni deve essere obbligatoriamente con perno a ribadire, si fa ricorso a due misure fondamentali: il passo e la larghezza della maglia. Un codice standardizzato di tre cifre riassume entrambe le misure: una cifra per il passo e due per la larghezza.
Il sistema è un po' complesso anche perché fa riferimento a unità di misura del sistema anglosassone.
La prima cifra, quella che identifica il passo, esprime la misura in ottavi di pollice. La seconda e la terza esprimono la larghezza in ottantesimi dì pollice. Una catena 520 quindi ha un passo di 5/8 di pollice ed una larghezza di 20/80, ovvero 1A di pollice, comprensibilmente quindi sarà più stretta, e più leggera di una 525 ed ingranerà su ingranaggi più stretti. A grandi linee possiamo anche affermare che una catena più stretta è anche più delicata, ma non meno resistente, È vero infatti che la forza viene trasmessa con pressioni di contatto maggiori, quindi i rulli e gli ingranaggi si usurano maggiormente, ma la resistenza delle maglie di solito è funzione del loro spessore, un valore quantificato da alcune lettere che seguono la dicitura numerica e che indicano anche la presenza o meno di anelli in gomma di ritenzione del lubrificante. Per queste informazioni non esiste una nomenclatura standard, quindi rimandiamo alle tabelle tecniche di ogni fornitore.




-->Una ingenuità nella quale incappa no molti neofiti, è quella di pensare che in pista si sia obbligati a usare tutte le marce. Invece, tranni i soliti casi limite (... di nuovo... Monza) capita quasi sempre di trovare più conveniente studiare i rapporti usando solo quattro o cinque marce per ottenere la migliore accelerazione in tutto il circuito. Per fare un esempio spesso a Misano si usano solo i primi cinque rapporti, e quindi si opera una scelta per sfruttare al meglio la quinta marcia. Legger-mente differente può essere anche la scelta dei rapporti fra un turno di prove oppure una gara, nel qual caso di solito si decide di allungare i rapporti onde evitare di andare a limitatore nell'eventualità di potere sfruttare una qualche scia in rettilineo. Comunque, a scanso di equivoci, in queste pagine vi riportiamo una tabella con i rapporti consigliati dalla nostra esperienza sulla maggior parte dei circuiti italiani per le moto sportive più diffuse, in configurazione di serie o preparate stock.




Attenzione al tensionamento

Una catena troppo tesa, fa lavorare male la sospensione

UNA CATENA troppo "lasca" provoca un effetto "apri e
chiudi" molto evidente ed in genere innesca reazioni brusche ai comandi dell'acceleratore, situazione molto peggiore può verificarsi però mettendola troppo in tensione! Il rischio concreto è di interferire con il corretto movimento della sospensione posteriore. Difatti, stante il fatto che il fulcro del forcellone e il pignone non sono coassiali, l'escursione del forcellone fa variare la distanza fra gli assi della corona e del pignone, e se la catena è troppo tesa la sospensione potrebbe non lavorare correttamente, con rischio di rotture della catena e/o dei cuscinetti nonché con un comportamento ciclistico assolutamente inadeguato.


Come varia il rapporto

Questa tabella vi può essere utile per risparmiare un po' di calcoli

C0N OUESTA tabella si vuole mostrare come varia il rapporto di trasmissione finale variando il numero di denti dì uno o di entrambi gli ingranaggi. Maggiore è il rapporto più "lunga" risulta la trasmissione. Attenzione a due fattori importanti: alcune moto non possono montare pignoni troppo grandi perché porterebbero la catena ad interferire contro organi meccanici. Ad esempio sulle Ducati non si monta il pignone da 17 denti. Inoltre modificando i rapporti va conseguentemente scelta una catena con un numero differente di maglie, altrimenti per un corretto tensionamento si dovrebbe variare il passo della moto, importante parametro della ciclistica.
Consigliamo quando possibile di utilizzare un pignone il più grande possibile per rendere più agevole il lavoro della catena che "soffre" ad adattarsi ad ingranaggi troppo piccoli.
Tramite questa tabella, nota la velocità che la moto raggiunge ad un determinato regime, è possibile determinare la velocità che otterrà cambiando i! rapporto di trasmissione finale.
Un esempio per chiarire: una Yamaha R6 monta rapporti 16-45 (rapporto di riduzione 0,356) e raggiunge una velocità massima teorica di 257 km/h a 15.850 giri/min indicati.
Per determinare la velocità teoricamente raggiungibile allo stesso regime utilizzando ad esempio i rapporti 16-46 (rapporto di riduzione 0,348, quindi più corto) è necessario eseguire la seguente operazione:

V16-46= V16-45 x R16-46/R16-45
In numeri:
V16-46= 257x0,348/0,356= 251,2 km/h

Attenzione anche alla scelta del pneumatico. Il "gommone" 200/65 disponibile per le mille (stesso discorso per le Dunlop 190/55 disponibili per le seicento) comportano un allungamento consistente del rapporto di trasmissione finale, stimabile in circa due denti di corona. Per una valutazione più accurata suggeriamo di misurare di volta in volta la circonferenza di rotolamento del pneumatico posteriore, senza preoccuparsi troppo dell'effetto centrifuga che farebbe aumentare il diametro in velocità. Con le moderne carcasse questo fenomeno è abbastanza ridotto.


FINEEEE…


ven apr 22, 2011 12:56 pm
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